ע״מ להגיע לאילת עם פסי רכבת צריך 63 גשרים ו 5 מנהרות באורך כולל של 380 ק״מ המיזם צפוי לעלות עד 40 מיליארד ש״ח. העלות אינה כוללת את החיבור לאילת כבר בשנת 1997 הודיע מנכל הרכבת דאז שרכבת לאילת היא בעדיפות עליונה, אין כדאיות כלכלית – יש קשר ישיר לגודל נמל אילת השלכות סביבתיות ופגיעה בשמורות טבע סוגיית העברת חומרים מסוכנים
בנוסף:
אי היכולת של הרכבת להתחרות בתעלת סואץ מבחינת שינוע סחורה כרכבת מסע הופכת אותה ללא כלכלית לאף גורם, אין מספיק נוסעים להכניס את העלויות ולהחזיר את ההשקעה, כמו כן, ארגוני הסביבה לא יתנו אפשרות להרוס את שמורות הטבע במיוחד לא אחרי אסון הנפט בערבה. אילת עדין מאחור בהרבה דברים. לדוגמא, הידעתם שבשנת 2015 תעלת סואץ חידשה את עצמה ויכולה לקבל 100 ספינות ביום? בנמל אילת אפשר לקבל 1 ..
היסטוריה
בשנת 1957 החלה הקמתו של המפעל התעשייתי הראשון באילת, מפעל שמן וסבון של חברת "עץ הזית". המפעל היה אמור להיות נסמך על יבוא של חומרי גלם מאפריקה ויצוא דרך נמל אילת שהוקם באותה עת. בעת ההכרזה על הקמתו ביקרה ועדת הכלכלה של הכנסת בעיר וראש העיר חנוך ננר העלה דרישה להקים גם קו רכבת לאילת. בפברואר 1958 הכריז שר התחבורה שהקמת קו הרכבת לדימונה תחל בקרוב ובהמשך תגיע גם לאילת[4]. בשנת 1959, תוכנית למסילת רכבת לאילת נכללה במסגרת התוכנית לפיתוח הנגב. בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת[6]. בספטמבר 1963 ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת.
בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים. לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, את הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף[8]. משרד התחבורה העריך בשנת 1974 שההשקעה במסילה תחזיר את עצמה תוך 12 שנים (כלומר בשנת 1982). תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.
בדצמבר 1975 הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת. בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין. במאי 1977 החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת. קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון. אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט. ב-13 במאי 1984, אישרה שוב ועדת השרים לענייני כלכלה את התוכנית להארכת המסילה מהר צין עד אילת, בעלות של 250 מיליון דולר[12]. בשנת 1986 הציע גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון) להקים מסילת רכבת לאילת ונמל תעופה בינלאומי באזור נבטים, כדי לעדוד את פיתוח הנגב.
היוזמה להקמת המסילה חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן, כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים. ובדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009, בתקציב של כ-6 מיליארד שקל. באוגוסט 2005 הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20). בזמן ממשלת אהוד אולמרט בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה.
